Les épaves de Saint-Georges - Lyon (Ier-XVIIIe siècles) : analyse architecturale et études complémentaires / sous la direction de Eric RIETH ; textes de : Jacqueline ARGANT, Grégoire AYALA, Gilles BAILLY, Armelle CHARRIE-DUHAUT, Jacques CONNAN, Vincent DRIGET, Marc GUYON, Fabrice LAURENT, Catherine LAVIER, Fabienne MEDARD, Eric RIETH. Paris : CNRS, 2010. 335 p. (Archaeonautica ; 16)
ISBN 978 22 7106 926 9

Présentation

Seize embarcations ont été mises au jour lors d’une fouille archéologique préventive préalable à la construction d’un parc de stationnement souterrain situé à l’emplacement d’une ancienne rive droite de la Saône. Ces épaves, qui couvrent dix-huit siècles d’architecture nautique fluviale, constituent un exceptionnel mémorial archéologique. Elles se rattachent en effet aux trois grandes traditions de construction propres au milieu fluvial, les traditions monoxyle, monoxyle-assemblée ou polyxyle, intégralement assemblée ou composite, ces deux dernières reposant sur un même
principe de construction sur sole. Cette même dimension mémorielle des activités liées au fleuve se retrouve dans les diverses fonctions des bateaux. Les épaves antiques, construites entre le milieu du 1er s. après J.-C. et le milieu du IIIe s., comprennent cinq grands chalands de charge et un bac ou allège. Le Moyen Âge (fin du XIe s. - tout début du XIIIe s.) a livré les vestiges de deux pirogues monoxyles. Un ensemble exceptionnel de sept bateaux à vivier est attribuable à la première moitié du XVIe siècle. Enfin, l’embarcation la plus récente, datée de 1746, pourrait
correspondre à une penelle du Haut-Rhône et de la Saône, un transport de charge. Les études architecturales sont complétées par une série d’analyses complémentaires portant sur la dendrochronologie, les tissus d’étanchéité, les caractéristiques géochimiques des enduits et des tissus pour les épaves antiques, sur l’identification des mousses utilisées pour l’étanchéité des joints d’assemblage et sur l’analyse pollinique des matériaux d’étanchéité dans le but de préciser les zones d’approvisionnement pour les embarcations médiévales et modernes.

The shipwrecks Saint-Georges - Lyon (1st.-18th centuries) : Architectural analysis and complementary studies

Sixteen craft were discovered during the salvage excavations of the Parc Saint-Georges in Lyon, Rhone region, situated upon what was once the right bank of the Saône River. These wrecks, that cover 18 centuries of riverboat architecture, constitute an exceptional archaeological memorial. They represent, in actual fact, three great
construction traditions specifie to the riverine environment : simple log boats, extended log boats and plank boats, either entirely assembled or composite. The last two categories derive from the same "bottom-based" construction principal. This very notion of a memorial to fluvial activities is also to befound a in the different functions of the craft in question. The ancient wrecks, built between the middle of the 1st century AD and the middle of the 3rd. include five large freight barges and one ferry or lighter . From the Middle Ages (end of 11th to beginning of 13th centuries) are two log boat pirogues. And there is a remarkable ensemble of seven boats with aquarium-container dated to the first half fofthe 16th century. Finally, the most recent wreck, dated to 1746, could well be a penele, a cargo boat of the upper Rhone and Saône Rivers. The architectural study was complemented by a series of analyses involving
dendrochronologv, water proofing materials, the geochemical characteristics of the coatings and fabrics of the Gallo-Roman craft, and also an identification of the mosses used to proof the assembly seams and a pollen analysis of this proofing material with the aim of specifying the areas of provenance of the medieval and modem boats.

Ouvrage publié avec le concours de l’Inrap

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Sommaire

Grégoire AYALA : Préface

Eric RIETH : Introduction

1. Grégoire AYALA : Historique de la recherche

Résumé

Circonstances et localisation de l’intervention

Caractéristiques de l’intervention

Les résultats

• Evolution topographique
• Un port fluvial à Lugdunum
• Le développement d’un quartier riverain au Moyen Age
• Naissance et agrandissement du port Sablet (XIVe–XVIIe siècles)
• Les bateaux à vivier échoués dans le lit de la rivière
• La façade fluviale à l’époque moderne (XVIIe – XVIIIe siècles)
• A Saint-Georges, un grand port fluvial lyonnais
• La restructuration d’un quartier (début XIXe - XXe siècles)

Quel avenir pour les bateaux de Saint-Georges ?

2. Marc GUYON : Méthodologie d’une fouille d’épaves en milieu terrestre

Résumé

La fouille

• De la découverte à l’extraction : définition d’une chaîne opératoire
• Définition d’un protocole de travail
• Découverte d’une épave
• Protection in situ des épaves
• Fouille
• Procédure de l’étude in situ
• Méthode de dépose et d’extraction des épaves
• Méthode de l’étude au dépôt de Vienne

Introduction à la présentation des données

3. Eric RIETH, Marc GUYON : Les épaves gallo-romaines

Résumé

Eric RIETH : Archéologie de la batellerie gallo-romaine et architecture « sur sole »

• Introduction
• Rappel historiographique
• Un premier problème de terminologie
• Un deuxième problème de terminologie
• Définir une tradition architecturale
• Architecture navale : quelques définitions générales
• Architecture « sur sole »
• Construction « romano-celtique » ou « gallo-romaine »

Marc GUYON : Les épaves

• Introduction
• Epave Ep. 8
• Epave Ep. 3
• Epave Ep. 2
• Epave Ep. 4
• Epave Ep. 5
• Epave Ep. 7
• Essai de restitution d’une embarcation de type « groupe I » (Ep. 2 - E. p3 – Ep. 4 – Ep. 5 – Ep. 7)
• Hypothèse séquentielle de construction des embarcations du groupe I
• Essai de restitution de l’embarcation Ep. 8 de type « groupe II »
• Hypothèse séquentielle de construction de l’embarcation Ep. 8 du groupe II

Eric RIETH : Les épaves du Parc Saint-Georges : une variante régionale de l’architecture « sur sole »

• Les « signatures architecturales » d’une tradition régionale
• Conclusion

Bibliographie

4. Les épaves gallo-romaines : études complémentaires

Résumé

Catherine LAVIER assistée de Vincent DRIGET : L’apport des analyses dendrochronologiques

• Echantillonnage
• Synchronisations par structure et datation
• Synchronisation entre les structures
• Phases de coupe
• Indices environnementaux et indices anthropiques
• Chronologies de références
• Discussions
• Conclusion
• Bibliographie

Fabienne MÉDARD : Les tissus associés à la construction des chalands gallo-romains du Parc Saint-Georges (Lyon), Ier-IIIe siècles ap. J.-C.

• La collection des textiles du Parc Saint-Georges
• Relevés des données et notions techniques
• Analyse statistique des vestiges
• L’utilisation des vieux chiffons sur les chantiers de construction navale
• Le réemploi des tissus usagés : une pratique courante aux périodes anciennes
• Glossaire
• Bibliographie

Jacques CONNAN, Armelle CHARRIE-DUHAUT : Etude géochimique d’enduits de surface, de tissus de calfatage, de blocs de poix et de bitume des épaves gallo-romaines du Parc Saint-Georges à Lyon

• Introduction
• Les méthodes et les études antérieures de référence
• Les échantillons
• Les résultats
• Conclusion
• Bibliographie

5. Fabrice LAURENT : Les pirogues monoxyles du Moyen âge

Résumé

Introduction

L’épave Ep. 6

• Formes et dimensions
• Renfort et mortaise
• Une emplanture
• Un mât de halage ?
• Traces d’outil

L’épave Ep. 14

• Formes.
• Paramètres dimensionnels, courbes hydrostatiques et fonction
• Système d’amarrage
• Membrures réservées et rapportées
• Réparations intégrées
• Jauges d’épaisseur
• Position de la pirogue dans sa grume
• Méthode de fabrication

Bibliographie

6. Fabrice LAURENT : Les épaves modernes (XVIe – XVIIIe siècles)

Résumé

Les bateaux-viviers de la première moitié du XVIe siècle

• Introduction
• Les pirogues-viviers
• La pirogue-vivier Ep. 10
• La pirogue-vivier Ep. 11
• La pirogue-vivier Ep. 12
• La pirogue-vivier Ep. 15
• La pirogue-vivier Ep. 16
• La barque-vivier Ep. 13
• Le bateau-vivier Ep. 9
• Les bateaux-viviers de Lyon : signe d’un commerce émergent ?

L’épave Ep. 1 du XVIIIe siècle

• Contexte de découverte et conditions de gisement
• Méthodologie
• Métrologie
• La sole
• Méthode de construction : « sur membrures premières »
• Formes et dimensions
• Le calfatage
• Conclusion
• Bibliographie

7. Les épaves médiévales et modernes : études complémentaires

Résumé

Gilles BAILLY : Identification des mousses utilisées pour le calfatage des épaves exhumées lors du chantier archéologique du Parc Saint-Georges à Lyon

• Introduction
• Méthode d’analyse
• Résultats
• Fiche d’identité des principales espèces
• Interprétation
• Glossaire
• Bibliographie

Jacqueline ARGANT : Apport de l’analyse pollinique à la connaissance du lieu d’approvisionnement en matériaux de calfatage des épaves du Parc Saint-Georges (Lyon)

• Introduction
• Les prélèvements d’échantillons de calfatage
• Analyse pollinique
• Conclusion
• Bibliographie

Eric RIETH : Conclusion

Par Eric RIETH, traduction Colin CLEMENT

– Chapitre 1. Historique de la recherche / History of the research

• C’est l’ensemble du site archéologique portuaire du Parc Saint-Georges, à Lyon (Rhône), situé au niveau d’une ancienne rive droite de la Saône qui est présenté. Après un rappel de la localisation et des circonstances de cette fouille préventive de grande ampleur (2004-2006) sont décrites les principales caractéristiques d’une fouille effectuée en contexte terrestre à l’intérieur d’un caisson à parois de béton moulé. Après la description des conditions techniques de la fouille et de la complexité des moyens mis en œuvre, ce sont les principaux résultats qui sont évoqués en commençant par la description de l’évolution topographique du bras de Saône et des vestiges portuaires qui lui sont associés. Puis, suivant un plan chronologique, c’est l’évolution même du port, en relation avec les épaves et les aménagements de la berge de Saône, qui est décrite. Le port fluvial gallo-romain de Lugdunum doté d’aménagements modestes est suivi par le développement d’un quartier riverain au cours du Moyen Age et par la création du port Sablet au XIVe siècle, puis par son agrandissement au cours des siècles suivants (XVIe et XVIIe siècles),. Cette évolution de la structure portuaire se traduit au XVIIIe siècle par des aménagements architecturaux de la rive (escaliers d’accès à l’eau, quais) de plus en plus imposants au sein de l’urbanisme lyonnais et de plus en plus importants en termes de pôle économique portuaire. Intervient enfin la restructuration des quais et du quartier portuaire Saint-Georges au cours des XIXe et XXe siècles éloignant et isolant l’ancien site portuaire antique, médiéval et moderne, de la Saône. La dernière étape de cette restructuration de la berge concerne le creusement du parking souterrain qui a conduit à la fouille préventive du site et de seize épaves dont le devenir muséographique, pour celles sélectionnées pour leur représentativité architecturale, est discuté.
• This chapter introduces the ensemble of the archaeological harbour site of Parc Saint-Georges, Lyon (Rhône region) that lies at the level of the ancient right bank of the Saône River. Commencing with the location and circumstances of this extensive salvage excavation (2004-2006), the principal characteristics of this land dig within a caisson of moulded concrete walls are then presented. After a description of the technical conditions of the dig and the complexity of the means employed, the principal results are mentioned beginning with the topographic evolution of this arm of the Saône River and its associated harbour vestiges. Then, the evolution of the port itself, in relation to the shipwrecks and the developments of the river bank, is described following a chronological progression. The modestly equipped Gallo-Roman river port of Lugdunum was followed by the development of a riverside quarter during the Middle Ages and by the creation of the port du Sablet in the 14th century, and then its enlargement throughout the following centuries (16th & 17th centuries). The evolution of the harbour structure in the 18th century was expressed in important architectural developments of the river bank (access stairs to the water, quays) that were striking within the urban fabric of Lyon and in terms of the economic significance of the port. Finally, the restructuring of the quays and the port district of Saint-Georges during the 19th and 20th centuries isolated the former port zone, whether ancient, medieval or modern, from the Saône River. The last stage of this reshaping of the river bank involved the digging of the underground parking area that would lead to the salvage excavation of the site and to the discovery of the 16 ships. The museographic future of those chosen as architectural exemplars is discussed.

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– Chapitre 2. Méthodologie d’une fouille d’épaves en milieu terrestre / Methodology of a shipwreck excavation within a land context

• La fouille préventive des seize épaves, dont certaines étaient conservées sur plus de 15 m de long, a été menée à l’intérieur d’un espace de travail étroit et limité par des parois en béton. Ces conditions très contraignantes d’intervention ont nécessité la définition d’une méthodologie et d’un protocole de travail très rigoureux. L’objectif de base de ce protocole était d’assurer un enregistrement topographique et architectural (enregistrement d’ensemble – plan, élévations longitudinales et coupes transversales - et de détail) in situ aussi complet que possible. De la phase de découverte d’une épave jusqu’à son éventuelle extraction après sélection et transport jusqu’au lieu de stockage, chaque phase du protocole est décrite précisément avec une attention toute particulière portée aux méthodes d’enregistrement graphiques et photographiques ainsi qu’aux très nombreux prélèvements réalisés pour les études complémentaires (dendrochronologie, tissus, enduits, mousses, pollens). Au total, dix épaves ont été retenues pour être traitées et restaurées (Arc-Nucléart, Grenoble) en vue de leur présentation muséographique. Les épaves extraites et non sélectionnées ont donné lieu dans le dépôt de la ville de Vienne où elles avaient été transportées à de minutieuses et systématiques études de détail après la détermination d’un protocole d’analyse qui est présenté.
• The salvage excavation of the 16 shipwrecks, certain of which were preserved over a length of more than 15 metres, was undertaken within a narrow work area restricted by concrete walls. These very limiting conditions necessitated the formation of a very rigorous methodology and work programme. The essential aim of this work programme was to ensure that the most comprehensive topographic and architectural recording possible be undertaken in situ, and covering the ensemble – vertical plan, longitudinal elevations and transversal sections – and the detail. From the moment of discovery of a ship until its eventual extraction, having being chosen, and then its transport to a storage facility, each phase of the work is precisely described with very particular attention given to the methods of graphic and photographic recording, as well as the very many samples removed for complementary studies (dendrochronology, fabrics, plasters, mosses, pollens). In total, ten wrecks were chosen to be treated and restored (at Arc-Nucléart, Grenoble) in order to be exhibited within a museum. Those wrecks that were removed and not selected for exhibition were transported to a depot in the town of Vienne where they underwent a meticulous and systematic study in detail following a predetermined programme of analysis that is presented here.

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– Chapitre 3. Les épaves gallo-romaines / The Gallo-Roman wrecks

• La description de chacune des six épaves est précédée d’une synthèse sur l’archéologie de la batellerie gallo-romaine et de l’architecture « sur sole » au regard des recherches les plus récentes. Après un rappel historiographique, plusieurs concepts de base (principes et procédés de construction, architecture de type monoxyle, monoxyle-assemblée, assemblée) intervenant dans l’analyse des épaves sont définis. Ce sont ensuite les caractéristiques principales de l’architecture « sur sole » qui sont présentées dans le contexte particulier de la tradition « gallo-romaine ». Les épaves antiques du Parc Saint-Georges, datées du milieu du Ier siècle après J.-C. au milieu du IIIe siècle, comprennent cinq épaves à structure monoxyle-assemblée (Ep. 2, 3, 4, 5, 7) et une épave à structure intégralement assemblée (Ep. 8). A l’exception d’une épave (Ep. 5), toutes les autres sont bien conservées. C’est ainsi que l’épave Ep. 7 est préservée sur 19,82 m de long, 5,05 m de large et 1,03 m de hauteur. Les épaves monoxyles-assemblées sont celles de grands chalands de charge construits « sur sole » qui possèdent, entre autres caractéristiques, un bordé dont la virure inférieure est constituée d’un (ou de deux) demi tronc de sapin. L’épave à structure intégralement assemblée, également bâtie « sur sole », est celle d’un bac ou d’une allège. Les six épaves présentent le même type d’étanchéité des joints des assemblages réalisés au moyen de tissus enduits de poix. En revanche, plusieurs épaves possèdent des caractéristiques particulières : pré-assemblage des virures de la sole par clouage tangentiel dans le cas des épaves Ep. 8 et Ep. 7 : pré-assemblage complémentaire des virures de la sole par des clefs non chevillées enfoncées dans des mortaises pour l’épave Ep. 8 ; étanchéité ponctuelle interne des joints de la sole et des flancs à l’aide de feuilles de plomb pour les épaves Ep. 2 et Ep. 4. Ces caractéristiques particulières et partagées par plusieurs épaves à coque monoxyle-assemblée et intégralement assemblée du Parc Saint-Georges sont interprétées comme des pratiques d’origine maritime et méditerranéenne que l’on retrouve sur deux autres épaves antiques à coque monoxyle-assemblée (épave de la place Tolozan à Lyon, épave du pont antique de Chalon-sur-Saône) et qui correspondent à une tradition régionale de construction « sur sole » qualifiée de groupe « Rhône-Saône ».
• The description of each of the six vessels is preceded by a synthesis of the archaeology of Gallo-Roman water-craft and of “bottom based” architecture with reference to the most recent research. After a historiographic review, the various basic concepts (construction principals and procedures, the architecture of simple log boats, extended log boats, plank boats) involved in the analysis of the vessels are defined. Thereafter, the principal characteristics of “bottom based” architecture are presented within the particular context of the Gallo-Roman tradition. The ancient boats of the Parc Saint-Georges, dating from the middle of the 1st century AD to the middle of the 3rd, include five examples of extended log boats (Ep. 2, 3, 4, 5, 7) and one whose structure is entirely of planks (Ep. 8). All except one (EP. 5) are well preserved. Thus, the example Ep. 7 is preserved to a length of 19.82 metres, a width of 5.05 metres and a height of 1.03 metres. The extended log boat types were large freight barges built upon a flat bottom and displaying among other characteristics, a hull planking of which the lower strake is made of one (or two) pine half trunks. The single plank boat, also constructed upon a flat bottom, was a ferry or lighter. The assembly seams of all six examples display the same type of waterproofing realised by the use of cloth and tar. On the other hand, several craft possess particular characteristics : pre-assembly of the bottom strakes by tangent nailing in the cases of Ep. 8 and Ep. 7 ; complementary pre-assembly of the bottom strakes by un-pegged dowels in mortises for Ep. 8 ; internal waterproofing of the bottom and flank seams with lead leaf for Ep 2 and Ep. 4. These specific and shared characteristics of the several extended log boats and the plank built example of the Parc Saint-Georges are interpreted as practices of maritime and Mediterranean origin that can be found on two other ancient extended log boat wrecks (those of Place Tolozan in Lyon and the old bridge of Chalon-sur-Saône) and which correspond to a regional flat bottom construction tradition that can be qualified as of the “Rhône-Saône” group.

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– Chapitre 4. Les épaves gallo-romaines : études complémentaires / The Gallo-Roman boats : complementary studies

• Les analyses complémentaires de ces six épaves « sur sole » gallo-romaines portent principalement sur la dendrochronologie, les tissus d’étanchéité, les caractéristiques géochimiques des enduits et des tissus. S’agissant de la dendrochronologie, les études ont mis en évidence, au-delà de la datation de la très grande majorité (77%) des bois (chênes et sapins), des données sur les phases de coupe (quatre phases avec des particularités comme dans la première phase où les bois contemporains proviennent de deux biotopes différents) ou encore sur les indices environnementaux (phases de dépressions observées sur tous les bois et liées à des accidents climatiques). S’agissant des tissus poissés, les analyses ont fait apparaître qu’ils proviennent de tissus usagés et réemployés réalisés avec deux armures de tissage (toile et serge).Par ailleurs, ces tissus d’étanchéité ont été disposés dans les joints au moment de l’assemblage des pièces de charpente selon la technique du lutage différente de celle du calfatage (matériau enfoncé en force dans les joints une fois les pièces assemblées). S’agissant enfin des analyses géochimiques des enduits de surface et des tissus poissés d’étanchéité, elles ont mis en évidence que le matériau employé est de la poix pouvant avoir une origine méditerranéenne. Pour le bloc de bitume (épave Ep. 7), les analyses ont montré qu’il provient apparemment de mines d’asphaltes de la région de Seyssel, en amont de Lyon.
• The complementary analyses of these six Gallo-Roman “bottom based” wrecks are concentrated essentially on dendrochronology, the waterproofing fabric, and the geochemical characteristics of the coating and the fabric. With regard to dendrochronology, the studies have revealed, other than the dating of the vast majority (77%) of the wood (oak and pine), data concerning the cutting phases (four phases with particularities such as in the first phase where contemporaneous wood comes from two different biotopes) and also environmental indications (phases of depressions observed on all the wood linked to climatic events
  ). The analyses of the tar cloth have shown that it was a used and re-employed fabric of two different weaves (plain and baize). In addition, this waterproofing cloth was set in the seams at the moment the frame timbers were assembled using a luting technique, different from that of caulking (material forced into seams after assembly). Lastly, the geochemical analyses of the surface coatings and waterproofing tar cloth have shown that the tar used could be of Mediterranean origin. Analyses of the block of bitumen from wreck Ep. 7 indicate that it appears to come from the asphalt mines of the region of Seyssel, up river from Lyon.

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– Chapitre 5. Les pirogues monoxyles du Moyen-Age / The log boat pirogues of the Middle Ages

• Les deux pirogues monoxyles sont datées pour l’une (Ep. 6) de la fin du XIe-tout début du XIIe siècle et pour l’autre (Ep. 14) des années 1200. L’épave Ep. 6, très partiellement préservée sur 3,35 m de long (extrémité avant en levée), est celle d’une grande pirogue monoxyle, à fond plat peu développé et bouchain en forme. Cette extrémité de la pirogue comporte un renfort transversal réservé dans la masse qui est doté d’une mortaise interprétée comme une éventuelle mortaise d’emplanture de mât de halage. L’épave Ep. 14, bien conservée sur 8,26 m de long, a une section transversale à fond plat et flancs rectilignes. Les plus notables de ses caractéristiques sont des membrures de deux types -réservées et rapportées-, des réparations par des pièces rapportées et intégrées dans la masse, des trous de jauge d’épaisseur. Pour un poids à lège de la coque de 200 kg, la capacité maximum de charge a été évaluée à 400 kg.
• The two log boats, Ep. 6 and Ep. 14, were dated respectively to the end of 11th–very beginning of 12th century and the 13th century. The wreck Ep. 6, only partially preserved over a length of 3.35 metres (a raised forward extremity), was a large log boat pirogue with a flat bottom and rounded hull. This extremity retains a transversal reinforcing beam within the body in which there is a mortise that has been interpreted as a potential step mortise for a haulage mast. Wreck Ep. 14, well preserved over 8.26 metres length, displays a transversal section of flat bottom and straight flanks. The most remarkable features are the two types of frame – carved in the original wooden mass or added and joined – repairs made by pieces added to the body mass, the holes for a thickness gauge. For a hull lightweight of 200 kg, the maximum deadweight has been calculated as 400 kg.

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– Chapitre 6. Les épaves modernes (XVIe-XVIIIe siècles) / Vessels of the modern era (16th to 18th centuries)

• Au total, sept épaves de bateaux-viviers ont été découvertes. Il s’agit d’un ensemble archéologique très rarement attesté. Ces épaves, datées de la première moitié du XVIe siècle, sont caractérisées fonctionnellement par l’existence d’un compartiment percé de nombreux trous servant de vivier pour conserver les poissons vivants. Le compartiment en eau est séparé du reste de la coque par des parois étanches. Cinq de ces bateaux-viviers (épaves Ep. 10, 11, 12, 15, 16) sont des embarcations monoxyles ; les deux autres (épaves Ep. 9 et 13) sont dotées d’une structure intégralement assemblée. Les pirogues-viviers présentent une morphologie générale caractérisée par une section transversale rectangulaire (fond plat, flancs rectilignes) et un profil longitudinal formé par un fond plat et deux levées. Les réparations nombreuses pourraient correspondre, pour plusieurs des embarcations monoxyles (Ep. 11, 12, 15), à un réemploi après un réaménagement. L’une des deux barques-viviers (Ep. 13) à coque assemblée semble également avoir été réemployée et transformée en « bachuel ». L’étude des dimensions d’ensemble et de détails des éléments de la coque (maille des membrures, hauteur des bordés, largeur …) tend à montrer un usage du pied Lyonnais par les charpentiers des bateaux-viviers. L’étude se termine par une mise en perspective historique de ces embarcations dans le cadre du développement d’un marché régional.
  Datée de 1746, l’épave Ep. 1 est conservée sur 12,24 m de long. Seule une de ses extrémités est détruite. La coque, intégralement assemblée, est construite « sur sole ». Le fond comprend des virures en résineux, des « bordages monoxyles de bouchains » en chêne et une levée préservée également en chêne. Les virures de la sole ployée sont assemblées par chevillage aux varangues plates (« épars ») en chêne à l’exception d’une membrure en résineux. Aux varangues sont associées des courbes affrontées en chêne sur lesquelles sont fixés par chevillage et, ponctuellement, par clouage, les bordés. L’étanchéité des joints est assurée par des cordons de mousses recouverts par des baguettes et maintenues par des agrafes métalliques. Cette coque possède par ailleurs un certain nombre de caractéristiques particulières – « raidisseurs transversaux, raidisseurs longitudinaux, endentement des virures de sole, endentement des raidisseurs ». Les dimensions restituées sont de 12,33 m de long, 2,60 m de large à la sole, 3, 369 m de large au bordé. L’étude métrologique a montré que le pied et la toise de Roi ont sans doute été employés sur le chantier de ce bateau dont la morphologie pourrait correspondre à celle d’une « penelle » du haut-Rhône et de la Saône.
• In total six wrecks of boats with aquarium-container have been discovered. This is a very rarely attested archaeological ensemble. The function of these wrecks dating to the first half of the 16th century is characterised by the existence of a compartment pierced with numerous holes that served as a keep-net to hold live fish. This compartment is separated from the rest of the hull by water-tight walls. Five of these keep-net craft (wrecks Ep. 10, 11, 12, 15, 16) are simple log boats, the two others (Ep. 9 and Ep. 3) are of a plank built structure. The keep-net pirogues exhibit a general morphology characterised by a rectangular transversal section (flat bottom, straight flanks) and a longitudinal profile of a flat bottom and two swim bows. The numerous repairs might correspond, for several of the log boats (Ep. 11, 12, 15), to a re-use after adaptation. One of the two keep-net craft with a plank assembled hull (Ep. 13) appears also to have been re-used and transformed into a “bachuel”. The study of the overall dimensions and details of elements of the hull (spacing of the frames, height of the planking, width etc) would tend to show the application of the “Lyonnais” foot by the carpenters of the keep-net boats. The study closes by placing these craft within a historical perspective as part of the development of a regional market.
  Dating from 1746, the wreck Ep. 1 is preserved to a length of 12.24 metres. Only one of its extremities is destroyed. The hull, plank assembled, is “bottom based”. The bottom is of conifer wood strakes, the “chine strakes” of oak and the swim bow, still preserved, is oak. The bowed bottom strakes are assembled by dowelling to the flat floor frames (“épars”), which are, except for one coniferous frame, of oak. The floor-timbers are associated with paired L shaped frames of oak dowelled and, here and there, nailed to the side planks. The seams are made water-tight by strips of moss covered by batons and held in place by metal staples. This hull displays a certain number of particular features : “transverse girders, longitudinal girders, scarfing of the bottom planks, scarfing of the girders”. The reconstituted dimensions would be : length 12.33 metres ; width at bottom 2.60 metres ; width at planking 3.369 metres. The metrological study has demonstrated that the foot and the French toise de Roi measurement were probably used in the shipyard where this boat was constructed. Its morphology might correspond to that of a “penelle” of the upper Rhone and Saône Rivers.

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– Chapitre 7. Les épaves médiévales et modernes : études complémentaires / Medieval and modern wreck : complementary studies

• Les études ont porté sur l’identification des mousses utilisées pour l’étanchéité des joints d’assemblage d’une part et sur l’analyse pollinique des matériaux d’étanchéité dans le but de préciser les zones d’approvisionnements d’autre part. Les résultats des analyses, en relation avec une zone de construction des bateaux localisée plutôt au nord de Lyon, tendent à montrer que les mousses proviennent plus vraisemblablement du sud du Jura et ont été transportées par voie d’eau vers les sites de construction. Compte tenu de l’absence de différences marquées entre les mousses de l’épave médiévale Ep. 14 et celles des épaves modernes, il semble que les zones d’approvisionnement n’ont guère été modifiées entre le XIIe et le XVIIIe siècle.
• These studies were directed, on the one hand, at an identification of the mosses used to proof the assembly seams and, on the other, at a pollen analysis of the proofing materials with the aim of specifying the areas of provenance. The results of the analyses, in relation to a construction zone for the boats located somewhat to the north of Lyon, tended to indicate that the mosses came most probably from the south of the Jura mountains and were transported by waterways to the construction sites. Given the lack of any marked difference between the mosses of the medieval wreck Ep. 14 and those of the modern boats, it seems that the areas of supply had hardly changed between the 12th and the 18th centuries.